Non tutte le strade portavano davvero a Roma, almeno non nel senso suggerito dal celebre proverbio. Una nuova analisi quantitativa di quasi 300.000 chilometri di vie romane mostra che la rete terrestre dell’impero non ruotava attorno a un unico centro. Le capitali provinciali funzionavano spesso come nodi decisivi per gli spostamenti regionali, mentre la posizione di Roma, osservata alla scala dell’intero sistema, era meno dominante di quanto l’immaginario moderno lasci supporre.
Lo studio, pubblicato il 15 settembre 2026 su Nature Communications, è stato condotto da un gruppo internazionale di archeologi, geografi ed esperti di scienza delle reti. La base della ricerca è Itiner-e, l’atlante digitale ad alta risoluzione delle strade dell’Impero romano. Il modello comprende 299.171 chilometri di percorsi ricostruiti attraverso resti archeologici, miliari, ponti, itinerari antichi, studi territoriali e dati topografici.
Il gruppo ha affrontato tre domande classiche. Le strade romane erano davvero quasi sempre rettilinee? Quanto della loro distribuzione sopravvive nelle vie moderne? E quali città occupavano le posizioni più importanti per la mobilità terrestre? Per rispondere, i ricercatori hanno diviso i tracciati in segmenti di un chilometro e misurato pendenza, orientamento, posizione nel rilievo e sinuosità, cioè il rapporto tra la lunghezza effettiva di un percorso e la distanza in linea d’aria.
Il risultato corregge il luogo comune delle strade tracciate ostinatamente dritte. Gli ingegneri romani preferivano linee regolari quando il terreno lo consentiva, ma montagne, valli, fiumi e insediamenti condizionavano le scelte. Terrazzamenti, tagli nella roccia, muri di sostegno, ponti e gallerie permettevano di superare gli ostacoli, senza però annullare la geografia. Nel complesso, le vie romane risultano leggermente meno rettilinee delle grandi strade moderne.
La seconda parte dell’analisi ha applicato gli strumenti della network science. Invece di chiedere soltanto dove passasse una strada, gli studiosi hanno calcolato quanto ogni tratto o città fosse importante per collegare il resto della rete. Una via con elevata centralità è attraversata da molti dei percorsi più efficienti; una città centrale è facilmente raggiungibile oppure agisce come passaggio strategico tra aree differenti.
Da questa prospettiva emerge un impero policentrico. Ventiquattro delle 45 capitali provinciali considerate si collocano nei due decili più alti della centralità calcolata sull’intera rete. Su scala provinciale, 35 capitali possiedono almeno un indicatore nel primo decile. Le arterie identificate come principali hanno inoltre un ruolo di collegamento superiore rispetto alle strade secondarie, confermando quantitativamente una gerarchia che finora era ricostruita soprattutto attraverso fonti e classificazioni archeologiche.
Roma rimaneva il cuore politico e simbolico dell’impero, ma non era il passaggio obbligato per la mobilità terrestre tra tutte le province. Bisanzio, per esempio, occupava una posizione particolarmente centrale perché univa le componenti europea e asiatica della rete attraverso il Bosforo. In altre zone erano decisivi corridoi naturali come il Reno, il Danubio, il Rodano, la valle del Po e le coste mediterranee. Per le lunghe distanze, inoltre, strade, fiumi e rotte marittime formavano un sistema integrato.
Lo studio ha confrontato anche la distribuzione delle vie antiche con le principali infrastrutture attuali. La correlazione complessiva è positiva ma moderata: il coefficiente calcolato dagli autori è 0,46. Ciò significa che l’eredità romana è ancora misurabile, ma varia molto da luogo a luogo. Nell’Italia settentrionale, nel bacino Reno-Mosa e in Britannia la densità moderna è cresciuta fortemente; in Grecia, Asia Minore e Nord Africa alcune aree oggi meno percorse erano invece intensamente urbanizzate in età romana.
Il modello non trasforma una ricostruzione archeologica in una mappa perfetta. Le conoscenze sono disuguali: alcune regioni sono state scavate e studiate molto più di altre, mentre numerosi tratti restano ipotetici. Gli autori hanno quindi distinto i diversi livelli di certezza e sottoposto i risultati a verifiche di robustezza, simulando anche la rimozione casuale di segmenti incerti. Le conclusioni principali hanno mantenuto stabilità, pur con le cautele imposte da un archivio inevitabilmente incompleto.
La novità non consiste nell’aver scoperto che i Romani adattavano le strade al paesaggio, fatto noto da molti scavi locali. Il cambiamento sta nella scala: per la prima volta queste caratteristiche vengono misurate in modo omogeneo sull’intero impero. La rete appare come il risultato di decisioni prese a più livelli, capaci di collegare capitali, porti, frontiere e centri militari senza ridurre tutto a una raggiera centrata su Roma.
Questa lettura modifica la nostra idea delle infrastrutture romane. Le strade non erano soltanto opere ingegneristiche, ma strumenti che organizzavano il movimento di eserciti, merci, persone, tecnologie e credenze. La loro eredità sopravvive, ma non come un’impronta uniforme. È una trama modellata dalla geografia e dalle esigenze delle province: meno semplice del proverbio, e proprio per questo più vicina al funzionamento reale dell’impero.
